環(huán)氧樹脂網(wǎng)(www.ytfilter.com)最新報道[此消息來源于網(wǎng)絡]。 波音787夢幻飛機――環(huán)氧樹脂/碳纖維復合材料革命的代表。在波音787上大面積使用環(huán)氧樹脂碳纖維復合材料，減輕了飛機重量并使創(chuàng)新理念得以實現(xiàn)。當波音公司開始考慮在787夢幻飛機上大量使用結構復合材料時，波音工程師們的直覺是：環(huán)氧樹脂/碳纖基質(zhì)結構能大大降低飛機重量，可以節(jié)省燃料、擴大飛行范圍；但是經(jīng)過早期對復合材料的集中研究，他們意識到復合材料還可以帶來重大的設計變化，這種變化可以讓他們進行功能系統(tǒng)集成，也可以改變層流、發(fā)展空氣動力學。
從材料學的角度看，787夢幻飛機是制造業(yè)歷史上最大的革命性跨越之一。但是為了實現(xiàn)一項野心勃勃的出貨計劃――第一批出貨時間定在2008年5月――當時存在大量的障礙需要跨越，沒人嘗試過規(guī)模生產(chǎn)巨大的環(huán)氧樹脂/碳纖維增強復合材料結構，這種材料是熱固性材料，處理時間明顯要慢于熱塑塑料；如此大型部件的關鍵制模技術當時仍然處于發(fā)展階段，實際上這也是開發(fā)項目中的少數(shù)羈絆之一；必須開發(fā)出新型涂層處理裂紋擴展問題，用鋁材就不會有這個問題。工程師們還必須設計不同的系統(tǒng)來應對電流短路問題，因為，樹脂基復合材料不導電。材料技術當時對大家來說已經(jīng)不是新領域了。
“當我們決定在機翼、機身、地楞橫梁等部位上使用復合材料時，我們實際上只是在制造777飛機時積累的大量生產(chǎn)經(jīng)驗鋪墊的道路上再往前走一步，”787技術集成主任、波音公司前任全材料技術總工程師Alan G. Miller博士說。“當時我們知道象型穩(wěn)性一類的事情。我們也知道復合材料會怎樣沖擊制造流程；我們有許多設計上獲批的資料庫，我們有很大的信心，這種信心來自于我們的客戶。”在波音777飛機上復合材料只占重量的9%，而在波音787上復合材料占到重量的50%。在整個777飛機時代碳纖維增強復合材料的性能、制造技術和費用結構都有所提高。根據(jù)不同的具體應用需求，787飛機上使用了幾種不同種類的復合材料，包括雙馬來酰亞胺。還有些較小的部件是用短纖維制造的、可以塑成各種形狀，在飛機的內(nèi)部裝飾上也大面積使用了熱塑性工程塑料，但是這與以前的設計沒有多大不同。所有的復合材料都是由世界最大的碳纖維生產(chǎn)商Toray Industries公司提供的。據(jù)估計，從2004年起，波音公司已經(jīng)向Toray公司定購了價值60多億美元的復合材料，這些訂單對復合材料的價格和其他用戶的貨物供應造成了壓力。這一估計數(shù)字是根據(jù)2006年以后的計劃生產(chǎn)量得出的，而這些數(shù)據(jù)由于787飛機令人矚目的成功已經(jīng)成為過去。在2003年底，Toray公司碳纖維產(chǎn)品的生產(chǎn)能力是7300公噸。到2007年夏天，該公司的產(chǎn)能達到13900公噸。這段時間內(nèi)，公司在碳纖維產(chǎn)品上的投資接近10億美元。公司產(chǎn)能的擴大來自于美國(華盛頓州的Tacoma公司和阿拉巴馬州的Decatur公司)以及法國和日本客戶的需求。在787飛機的帶動下，聚丙烯腈類碳纖維的需求量一年增長了15%。隨后的需求增長將來自于汽車市場和CNG燃料罐一類與能源相關應用的全面進入。
技術上需要解決的幾個問題首先是規(guī)模生產(chǎn)問題。復合材料的生產(chǎn)過程要明顯慢于熱塑性工程塑料的生產(chǎn)過程。“我們以前沒有碰到過如此大量的應用(在夢幻飛機以前)，”Miller說。“復合材料產(chǎn)業(yè)以前從來沒有處理過這種情況。那是一座我們必須跨越的山。”Miller認為，傳統(tǒng)機械模具生廠商提供了大多重要的解決方案。Cincinnati Machine Co公司就是一個例子，該公司為787夢幻飛機供應新的浸帶疊層系統(tǒng)和纖維編制系統(tǒng)。 “高速精確的鋪疊技術加快了工作流程，縮短了制造日程，并且降低了工序成本，” Cincinnati Machines公司復合材料總經(jīng)理Randy Kappesser說。利用自主知識產(chǎn)權的、編譯自CAD(計算機輔助設計)和層壓資料的軟件程序，這些最新型的設備可以把浸帶鋪疊成非常復雜的幾何形狀。該軟件可以允許離線部分編程和模擬，包括碰撞干預。
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